ここでは、ＦＡＡ自家用操縦士学科試験問題の中から、質問の多い問題を解説しています。
今回は、ADFに関する問題その２です。
例題
- PLT014 PVT
(Refer to figure 30, illustration 2.) Determine the approximate heading to intercept the 180° bearing TO the station.
fig30_02
A) 040°
B) 160°
C) 220°
日本語訳
６９. PLT014c PVT
(図 30, イラスト 2.) NDB局へ向かう 磁針方位180°のコースにインターセプト（合流）する場合、航空機はどの針路を維持すればよいか
解答
C) 220°
解説
はじめに、図３０のＡＤＦ指示器は、アジマス（方位目盛）が可動式のもので、前回の問題の固定式カード（ゼロが真上に固定されているタイプ）ではないので注意してください。可動式目盛は、（ＳＥＴ）ノブを回して、真上の▼印にコンパスの指示を合わせます。（ＭＨ315）
すると、ＡＤＦ指示器の指針が示している数字（190）が局への方位（ＭＢ）となるので、公式（ＭＢ＝ＲＢ＋ＭＨ）で計算しなくてもＭＢがすぐに判明します。
そのような訳で、図３０から航空機の磁針路は、315と仮定します。
次に、インターセプトという言葉についてお話しします。
インターセプトは、合流するという意味ですが、これはＮＤＢ、あるいはＶＯＲ局へ向かうコース（TO the Station）と局から離れていくコース（FROM the Station）に対して航空機が合流するということで、コースに対して合流する角度をインターセプト角といいます。
問題の180(TO)のコースは、局へ向かう磁方位180°という意味なので、航空機は局へ向かうコースにインターセプトするという前提です。
intercepting to 180 TO
インターセプトする角度は、コースに対して90°以下でなければなりません。そうでないと、航空機はインターセプトするまでの間、局に対して遠ざかってしまうからです。
180(TO)のコースの場合、インターセプト角の範囲は090°から270°です。
従って、（Ａ）の040°は範囲外なので不正解です。
（Ｂ）の160°の場合、180°(TO)のコースに対し20°の角度をもってインターセプトすることになり、問題ありません。
また、（Ｃ）の220°の場合も、コースに対し40°のインターセプト角なので、これも問題ありません。
答えは（Ｂ）または（Ｃ）となりますが、正解は航空機が180(TO)のコースに対して東側にいるか、西側にいるかによって変わってきます。
自機がコースに対して東側にいるときは、（Ｃ）の220°、西側にいるときは（Ｂ）の160°が正解となります。
そこで、図３０の２の計器の指示を読み取り、コースに対しての自機の位置を調べる必要があります。結論から言うと、現在位置からのＭＢ（局への方位）を調べると、コースに対してどちら側にいるかが分かります。
可動式カードの場合は、指針の指示がＭＢなので、局への磁方位は（ＭＢ to the Station）190となります。
ＭＢ190ということは、別の言葉でいうと、自機は現在、190(TO)のコース上にいるということです。よって、自機は、180(TO)のコースに対して10°分左側（東側）のコースにいるということになります。
ここからは、おまけになりますが、インターセプトする角度が大きいほど、コースに対して素早く合流することが出来ます。従って、自機から局への距離が短い場合にインターセプト角を大きく取りますが、ＡＤＦ指示器の指針の振れが急になるので（レートが高くなる）オーバーシュートしやすくなり、合流の操作が難しくなります。
逆に、インターセプトする角度が小さくなるほど、合流に時間が掛かりますが、指針の振れが穏やかなので、合流の操作が簡単です。
実際の操作では、初期は６０°くらいの角度でインターセプトを行い、コースに近づくにつれ、４５°、３０°とインターセプト角を減らしていきます。そうすると、とてもスムーズにコースへの合流が可能です。これはＶＯＲでインターセプトを行う場合も同様です。
最後に、ＡＤＦは局への方位を指針が指してくれるので、ＶＯＲよりも簡単に使えると思いがちですが、実際は上記の公式を使ってＭＢを求め、風向を考慮してＷＣＡを考慮した針路を計算するなど、ＶＯＲに比べて使いにくい計器です。
現在は、ＮＤＢ局も激減しＡＤＦは活用する機会が減ってきています。
学科試験問題も、ＶＯＲ、ＲＮＡＶ、ＧＰＳが多くなってきています。